在世界集装箱枢纽港的形成和发展过程中由于其在国际航线上的地位、腹地经济的范围和水平、港口自身的条件及依托城市等诸多因素的影响，形成了不同的集装箱枢纽港的发展模式和类型。纵观世界集装箱枢纽港的发展，可以看出其有中转型、腹地引致型和复合型等类型。
一、中转型枢纽港
世界中转型的集装箱枢纽港口主要有两个，即目前集装箱吞吐量超过1000万TEU的香港和新加坡。中转型集装箱枢纽港的发展主要依赖其独特的区位条件而形成集装箱国际枢纽港，它是通过集散其周边的支线港集装箱而发展起来的。香港集装箱吞吐量的快速增长主要是由于中国内地的主要国际远洋货物在此中转，是整个20世纪90年代中国沿海的主要港口远洋集装箱进出大都要在香港中转的结果，它使香港的集装箱吞吐量从1980年仅146万TEU增加到2000年1810万TEU，成为全球最大的集装箱枢纽港之一。新加坡利用其独特的区位优势成为马来西亚、印度尼西亚、泰国和菲律宾等国的集装箱中转港，新加坡集装箱吞吐量中70％是中转其支线港的集装箱。新加坡的集装箱吞吐量也从1980年仅92万TEU增加到2000年1704万TEU，成为全球最大的集装箱枢纽港之一。应该指出的是香港和新加坡完全是依赖于中转而发展起来的，这与世界三大经济区中东亚经济区相对比较破碎，区内的经济联系主要是靠海运来完成有着密切的关系。
二、腹地引致型枢纽港
腹地引致型的集装箱枢纽港主要有纽约、洛杉矶、奥克兰、长滩、鹿特丹、汉堡等。腹地引致型枢纽港主要是通过其区位优势、开放的港口政策、完善高效的内陆网络而形成的。这类港口主要地处美国和欧洲的海岸，港口的发展完全依赖强大的腹地经济和完整、高效的内陆运输网络体系，以维持较大规模的集装箱吞吐量，使得大型干线集装箱班轮能在此靠泊，成为枢纽港。在北美有完善的高速公路运输网络体系以及与之相竞争的双层集装箱专列，它使得美国l500km的集装箱运输在公路上疏运的周期为10d，铁路的疏运周期也仅为14d；而在欧洲，除了高速公路和铁路外，完善的内河集疏运网络使得集装箱在内陆的大规模集散成为可能。腹地引致型的集装箱枢纽港口集装箱的集散主要是通过内陆完善的运输网络体系来完成的。中国的上海港、深圳港也初具腹地引致型枢纽港的雏形。
三、复合型枢纽港
复合型的集装箱枢纽港如高雄、釜山、东京、神户，它的形成和发展具有中转型和腹地引致型的一些共同特征。复合型集装箱枢纽港在其发展的初期主要依靠港口自身直接腹地形成规模，而成为该区域的集装箱港，在此基础上成为其他支线港的中转港。这些港口都地处东亚，由于其所具有的先发优势，在20世纪80年代初集装箱吞吐量就已形成规模，在以后的发展过程中日益成为世界三大航线干线班轮靠泊港，从而成为远东的枢纽港。而随着中国经济的不断发展，集装箱量的不断增加，这些港口日益成为中国内地集装箱的中转港口。高雄是远东到北美的集装箱中转基地之一，1998年的中转量已达320万TEU；釜山也已成为中国到美国的中转基地之一，1998年中转量达120万TEU；神户、东京除了中转日本其他港口的集装箱外，还中转了部分中国到北美、澳大利亚、新西兰等国的货物，1998年的中转量已达180万TEU。
国际集装枢纽港是整个集装箱港口运输体系中最重要的组成部分，它的形成需要港口有强大的腹地经济和一定规模的集装箱吞吐量、优越的港口自然条件、高效而完备的辅助支持系统、地处国际集装箱运输的干线航线上及良好的城市环境。
